| dc.description.abstract | Utgangspunktet for oppgaven er dagens situasjon med hensyn til transportbehov og -tilbud. Ved å analysere et høyhastighetsprosjekt mellom Oslo og Bergen ønsker jeg å belyse de ulike konsekvensene en slik satsing på infrastruktur vil ha.
Det er stor enighet om at menneskeskapte utslipp forårsaker alvorlige klimaendringer. FNs klimapanel konkluderer med at det er 90 % sannsynlig at de endringene vi har sett til nå blant annet skyldes menneskeskapte utslipp.1 Det er bred internasjonal enighet om å redusere utslippet av klimagasser i et forsøk på å redusere de negative konsekvensene. Det er forståelse for at man ikke skal la mangel på kunnskap være et argument for å la være å gjøre miljøvennlige tiltak. Flytrafikk er den desidert mest forurensende transportmåten pr. passasjer. Dermed er det naturlig å se på alternativer til denne trafikken. I utgangspunktet forutsettes det en ruteplan med avganger hver halve time mellom kl 0630 og 2200. Reisetiden er to og en halv time. Dette vil kunne konkurrere med dagens flytilbud, og brorparten av dagens flypassasjerer vil trolig ta toget. På sikt vil det være mulig at det regulære rutetilbudet med fly mellom Oslo og Bergen legges ned. Noen reisetidspunkter er mer populære enn andre, og det vil ikke være noe problem å hoppe over noen avganger for å gi plass til godstog eller annen transport. For å ha så stor fleksibilitet i ruteopplegget som mulig forutsettes det en dobbeltsporet jernbane. Dermed slipper man å bekymre seg for kryssende tog. Nåverdi av basisprosjektet(25.0) kap. 4Ekstra trafikk1.0 kap. 5Mulighet for gods3.3 kap. 5Tidsgevinst9.5 kap. 6Miljøgevinst2.7 kap. 8Red. veikost.2.6 kap. 8Sum(5.9) Prosjektoppsummering i mrd. kroner
Figur 1 – Prosjektoppsummering (i mrd. kroner)
Prosjektet er oppsummert i figur 1. Et lyntogprosjekt mellom Oslo og Bergen som alternativ til fly gir en nettonåverdi på – 25 milliarder kroner. Med gunstige priser og stopp underveis
1 Cicero ( - ) Hovedfunn fra FNs klimapanel [Internett]. Tilgjengelig fra: [sist lastet 11. juni 2008].
7
kan det genereres ny trafikk, samt overføres trafikk fra andre transportmidler som privatbiler, buss og tog. Tilsammen vil nåverdien av prosjektet økes med 7,8 milliarder kroner. Problemene med prisdiskriminering gjør at man ikke kan ta like høy pris om man ønsker å øke volumet. Konsekvensen er at tapet på billettsalget til de opprinnelig reisende i stor grad spiser opp gevinsten med flere solgte billetter. Nettoeffekten er beregnet til å være ca. 1 milliard kroner. Godstrafikk på Haukelibanen vil kunne øke inntektene, uten at det går ut over konkurranseevnen til passasjertrafikken. Markedet for gods på jernbane er stort, og det forventes at Haukelibanen kan tjene 3,3 milliarder kroner på dette. Prosjektet vil likevel ha stor negativ nåverdi på – 20,7 milliarder kroner. Likevel bør prosjektet gjennomføres dersom de samfunnsøkonomiske gevinstene forsvarer det. Det er flere dimensjoner i denne sammenhengen. I analysen har jeg vurdert reduserte CO2-utslipp, samfunnsøkonomiske gevinster tilknyttet reduserte veikostnader og tidsbesparelser i kroner og øre. I tillegg er det effekter som må vurderes verbalt. Samlet vil tidsgevinsten tilknyttet mer effektiv reisetid summere seg til 9,5 milliarder kroner. Det reduserte utslippet av CO2 som følge av færre fly er verdsatt til 3,6 milliarder kroner. Utslippet tilknyttet byggingen av infrastrukturen beløper i denne sammenhengen til 1,9 milliarder kroner. Kvoteprisen som er brukt er høyere enn dagens, fordi det er grunnlag for å tro at prisen vil stabilisere seg på høyere nivå enn dagens. Basisprosjekt(25.0) kap. 43.6 kap. 86.4 kap. 6> privatbil1.7 kap. 50.1 kap. 8(0.0) kap. 80.6 kap. 6> buss0kap. 50kap. 80kap. 6> nygenerert0.5 kap. 50kap. 80.2 kap. 6område> tog5.6 kap. 50kap. 81.8 kap. 6> kanibalisering(6.8) kap. 5Ekstra trafikk1.0 kap. 53.1 kap. 6Godstrafikk3.3 kap. 50.9 kap. 82.6 kap. 80kap. 6Infrastruktur(1.9) kap. 8+kap. 8Sum(20.7) 2.7 2.6 9.5 Netto nåverdi(5.9) DimensjonMiljøRed. veikost.BedriftsøkonomiskTidsperspektiv
Figur 2 – Prosjektoppsummeringsmatrise (i mrd. kroner)
Figur 2 viser mer detaljert hvordan de ulike effektene påvirker prosjektet. Den bedriftsøkonomiske lønnsomheten er begrenset av transportbehovet. Miljøgevinsten er størst ved å kutte flyreiser, men redusert godstrafikk har og ett godt bidrag på 0,9 millioner kroner. Reduksjonen av biltrafikken tilsvarer en redusert CO2-effekt på 0,1 milliarder kroner. TØI-rapporten 464/1999 hevder at den samfunnsøkonomiske gevinsten av å redusere bilbruken er negativ, siden landeveisbilister betaler mer i skatter og avgifter enn det de forårsaker av negative eksternaliteter. Det er ikke tilfellet for godstrafikk, og en reduksjonen av
8
godstrafikken på veiene til føre til en samfunnsøkonomisk besparelse på 2,6 milliarder kroner.2 I sum blir prosjektets nettonåverdi – 5,9 milliarder kroner. En ytterligere konsekvens av å redusere lønnsom flytrafikk er at staten må bruke mer penger for å opprettholde drift av flyplasser ellers i landet. Dersom annen jernbane krever samme kvalitet som tidligere, men har et lavere transportvolum, vil subsidiene pr. reisende øke. For persontrafikken på vei vil det være en stor gevinst i å redusere godstrafikken. Dersom veiene holder samme standard som nå vil det være en sikkerhetsgevinst for de som fortsetter å benytte denne transportmåten, og dette vil kunne generere gevinster for hele samfunnet. Analysen viser at som et prosjekt for å redusere CO2-utslipp har det liten effekt i planperioden. Dersom dette prosjektet blir gjennomført vil det akkumulerte CO2-utslippet først være lavere etter omtrent 35 år, som også er planperiodens siste år. Som samferdselsprosjekt er det bedre, og det er store gevinster i å få gods over på bane. Likevel kan andre prosjekter være vel så gode. Det er noen konsekvenser det er problematisk å sette en verdi på. Disse målene må diskuteres verbalt og vektlegges deretter. Samfunnsutvikling, bærekraftighet og andre miljøhensyn kan veie tungt selv om momentene ikke kvantifiseres i kroner og øre. Et transporttilbud som skissert vil bidra til å knytte landsdelene tettere sammen, og noen stopp underveis kan være mulig. Dette vil redusere verdien noe for direktetransporten, men dersom hvert tog bare stopper en plass underveis, vil dette kunne bidra til å skape et radikalt forbedret transportbehov til og fra de aktuelle stedene. Det krever ytterligere analyser av de enkelte elementene for å kunne sammenlikne det med andre prosjekter. Denne analysen gir likevel et inntrykk av hvilke elementer det bør fokuseres på for å kartlegge, og eventuelt forbedre, lønnsomheten.
Det er vanskelig å finne objektive kilder for å kartlegge innsatsfaktorene og effektene av mulighetene til dette prosjektet. De som kan mye om det har stort sett sterke personlige interesser på området, og anslagene gjenspeiler synet deres. Jeg har forsøkt å samordne informasjonen fra flere kilder og vurdert rimeligheten. Prosjektets størrelse fører til at det er
2 Eriksen et. al. (1999) Marginale kostnader ved transportvirksomhet. TØI-rapport 464/1999.
9
store tall i beregningene. Jeg har i hovedsak rundet av til nærmeste 100 million, og mener at resultatene gir et inntrykk av den reelle størrelsesordenen. | en |
